A PONTE AÉREA (e o seu complemento, A PONTE MARÍTIMA)
«A PONTE AÉREA (e o seu complemento, A PONTE MARÍTIMA)
por António Gonçalves Ribeiro
Entrevista com a jornalista do «Público», Rita Neves Costa, em 30 de outubro de 2017, antecedida do preenchimento de um questionário
RESPOSTAS AO QUESTIONÁRIO
NOTA PRÉVIA: PORQUÊ E O QUE FOI A PONTE AÉREA
No mês de Julho de 1975, a TAP/Transportes Aéreos Portugueses atingira o limite máximo da capacidade de transporte de passageiros a partir de Angola, muito aquém da procura angustiada que crescia imparável e se manteria em crescendo até 11 de Novembro de 1975, dia da Independência.
Em situação de emergência, a Ponte Aérea foi a via encontrada para garantir ligações aéreas entre Angola e Portugal à medida do desespero de milhares e milhares de portugueses que, muito especialmente após a eclosão da guerra civil, ansiavam por abandonar o território.
1. Na tarde de 9 de Julho de 1975, teve início a «batalha de Luanda». A fuzilaria irrompeu infernal, acompanhada do estrondear de granadas numa luta sem quartel que opôs o MPLA/Movimento Popular de Libertação de Angola à Frente Nacional de Libertação de Angola/FNLA e à União Nacional para a Independência Total de Angola/UNITA. Em paralelo com a espiral de violência, que alastrou a todo o território, ocorreu a contração do dispositivo das Forças Armadas Portuguesas, de leste para o planalto central e daqui para a faixa litoral, ficando circunscrito, nas vésperas da independência, à cidade de Luanda. A comunidade portuguesa de raiz europeia, e não só, espalhada pela vastidão do espaço angolano, ficou exposta à crescente teia de confrontos armados e sujeita, sem defesa, aos maiores vexames e a extorsões de toda a ordem.
No aeroporto de Luanda vivia-se um autêntico pandemónio. Na aerogare, centenas de pessoas desesperadas e traumatizadas, na míngua de transporte aéreo comercial, marcavam o seu lugar em longuíssimas filas de espera, dia e noite, recorrendo a camas improvisadas.
Naquele mês, Julho de 1975, os voos comerciais da TAP, se bem que reforçados, ficavam aquém das necessidades. O pessoal de terra, exausto, passava por vexames de toda a ordem, chegando a sofrer tentativas de agressão.
Os relatórios que eu, na altura tenente-coronel e no cargo de Secretário-Geral do Alto Comissariado em Angola, ia recebendo da Comissão Administrativa da TAP e da Direção do IARN não eram animadores quanto à crescente e imparável necessidade de novos meios de transporte aéreo. A TAP empenhava todos os aviões disponíveis, indicava os meios financeiros de que carecia para se reforçar no exterior, mas alertava para a reduzida eficácia de tal via, dada a fraca resposta que, em plena época de verão, ia recebendo aos pedidos já feitos a outras companhias aéreas.
No dia 2 de Agosto de 1975, presidi a uma conferência de imprensa no Palácio do Governo, em Luanda, na qual participaram órgãos da comunicação social de Angola, mas também estrangeiros: TV Alemã, Reuter, BBC, Associated Press, CBS News, France Press, Le Fígaro, Washington Post, Argus African News Service.
Até àquele momento, a posição oficial evitara publicitar as medidas que vinham sendo tomadas em prol das pessoas afetadas pela violência reinante em Angola, a fim de não alimentar o êxodo de cidadãos portugueses ali nascidos ou radicados. Mas a ânsia de partir acentuava-se e os «media» internacionais passaram a questionar a aparente passividade das autoridades portuguesas na salvaguarda de pessoas e bens.
Na circunstância, resumidamente, dei a conhecer: Comissões de apoio já formadas e trabalho produzido; articulação permanente entre Alto-Comissário e Presidência da República, Ministério da Coordenação Interterritorial/MCI, Instituto de Apoio ao Retorno de Nacionais/IARN e TAP; nos meses de Maio e Julho, dobro do volume do tráfego aéreo da TAP, entre Lisboa e Luanda, relativamente ao mesmo período do ano anterior; previsto, em 11 de Agosto de 1975, o arranque de um novo terminal, em Nova Lisboa/Huambo, para ligação direta a Portugal.
Na noite, daquele dia, 2 de Agosto de 1975, o Alto-Comissário, General Silva Cardoso, já demissionário, abandonava definitivamente Angola.
Tornava-se indispensável estabelecer contactos com as instâncias adequadas da ainda Metrópole.
Desloquei-me a Lisboa, em 5 de Agosto. Um dos primeiros contactos foi com o Eng.º Norton da Comissão Administrativa da TAP. Já nos conhecíamos. Abordámos de imediato as minhas, as nossas preocupações. O Eng.º Norton explanou rapidamente capacidades, condicionamentos e limitações da TAP, para concluir não ser possível reforçar os voos até à data da independência. Solicitei-lhe alternativas. Respondeu estarem esgotadas.
Pedi-lhe para me acompanhar a Belém, pois entendia que o Presidente da República devia ser posto ao corrente das informações que acabara de receber. Anuiu. O encontro teve lugar no dia seguinte. À hora marcada, sentámo-nos numa mesa onde, além do Presidente, General Costa Gomes, estavam mais sete ou oito dos seus colaboradores. O Eng.º Norton elucidou os presentes acerca da momentosa situação. Nada mais podia ser feito, já que se achavam esgotadas as capacidades de reforço por parte da TAP. Senti os presentes de algum modo acomodados. Mas eu tinha chegado de Angola. Vivíssima na memória a tragédia do povo angolano e a angústia de tantos portugueses desesperados na busca de um bilhete de avião, que não aparecia. Estava
também a par do «Plano Regresso», a concluir em 10 de Novembro, dos contingentes militares ainda ali destacados. Inquiri novamente o Eng.º Norton. Tem de haver alternativas. Sem grande convicção, sugeriu o recurso à Força Estratégica de Transporte Aéreo dos EUA. Mal o ouvi, levantei-me e dirigi-me a um telefone colocado numa mesinha. Pegando na lista, tentei a ligação com o Embaixador dos EUA, Frank Carlucci. Alguém, na sala, perguntou-me o que estava fazendo. Pu-lo ao corrente. O Presidente mantinha-se calado e imperturbável.
Na ausência do Embaixador, marquei um encontro, naquela noite, com o Conselheiro da Embaixada. Não nos conhecíamos. Não dispunha de qualquer credencial. Mas reunimo-nos e falámos. Não o achei surpreendido. O apoio solicitado era de natureza humanitária. Deu-me esperanças, mas acrescentou que se tornava indispensável uma carta do Presidente da República a solicitar tal auxílio.
Logo pela manhã, dei conta da diligência ao General Costa Gomes. Aceitou enviar a carta.
A resposta positiva da Administração norte-americana ao pedido de reforço de transporte aéreo foi recebida em 27 de Agosto. De imediato, foi enviada para Angola uma equipa técnica/EUA encarregada da gestão dos meios aéreos que iriam ser disponibilizados. Conhecedores desta iniciativa, outros países aderiram à ajuda humanitária: Reino Unido, ex-URSS, ex-RDA, França, ex-RFA e Bélgica.
Regressara, entretanto, a Luanda. O novo Alto-Comissário em Angola, Vice-almirante Leonel Cardoso, insistira para me manter no cargo de Secretário-Geral. Aceitei.
2. Relativamente aos meses do verão de 1975 e conforme atrás referido, houve, de facto, um aumento dos voos da TAP, mas muito aquém das exigências de transporte aéreo imposto pela espiral de violência que traumatizava e estava forçando a saída da esmagadora maioria dos(as) portugueses(as) nascidos(as) ou residentes no território.
3. Em Luanda, o meu interlocutor era o sr. Carlos Reis, Delegado e Representante da TAP para Angola e S. Tomé e Príncipe. Profissional competentíssimo, desmultiplicava-se em múltiplos afazeres, numa atividade sem descanso, em procurando incutir forças e levantar o moral do pessoal que dele dependia. Em paralelo, mantinha os superiores ao corrente de tudo quanto ali se passava.
Os nossos encontros eram frequentes. Procurávamos identificar as áreas que careciam de intervenção e fixar prioridades. O mar de gente que do interior convergia para Luanda e se aglomerava na aerogare carecia de ser reduzido. A forma mais eficaz, mas inovadora, de o conseguir era operar um outro terminal aéreo intercontinental, que nunca existira fora de Luanda. O tempo não estava para demoras. Nova Lisboa/Huambo foi a cidade escolhida. O sr. Carlos Reis empenhou-se em estudos acelerados; a Comissão Administrativa da TAP aderiu; o presidente da Câmara de Nova Lisboa disponibilizou instalações e outros apoios.
O pessoal técnico para operar o terminal, assumiu rapidamente as novas funções.
Em 11 de Agosto de 1975, passou a existir um novo terminal intercontinental em Angola.
4. A questão formulada só poderia ser respondida pela Comissão Administrativa da TAP.
5. Do que vi e constatei, a operação dos meios aéreos envolvidos na Ponte Aérea pouco diferiu dos voos regulares, desde os planos de voo aos habituais procedimentos na cabine e aos apoios à chegada e no momento da partida.
Se a escala de cada voo impusesse a permanência das tripulações, de um dia para o outro, em qualquer dos terminais, houve sempre hotéis onde se acolherem.
Até ao último voo, as Forças Armadas Portuguesas garantiram a segurança nos aeroportos de Luanda e Nova Lisboa.
Nas centenas de voos que se efetuaram, nunca me chegou qualquer referência a eventuais distúrbios entre os passageiros.
6. Muito especialmente em 1975, a saída de milhares e milhares de pessoas em desespero, a partir do território angolano, processou-se por diferentes vias:
– do transporte aéreo comercial à Ponte Aérea,
– do transporte comercial marítimo à Ponte Marítima,
– e ainda recorrendo a imaginativas e épicas aventuras por terra e mar.
Os registos oficiais de toda aquela gigantesca movimentação variaram entre dados formalmente recolhidos, outros que não houve oportunidade de registar e ainda os que se cingiram à mera descrição de situações vividas.
6.1. Dados formalmente registados.
. Transporte aéreo comercial/TAP e Ponte Aérea: No cômputo geral, cerca de 300.000 indivíduos abandonaram Angola com destino a Portugal:
– 132.110, entre Maio de 1974 e Maio de 1975;
– 173.982, desde Maio até 3 de Novembro de 1975.
6.2. Dados que não houve oportunidade de registar.
. Passageiros que utilizaram os voos de outras companhias, para além da TAP;
. Passageiros que embarcaram em paquetes de Companhias Marítimas nacionais ou estrangeiras.
6.3. Épicas aventuras por terra e por mar, com escassos registos das pessoas envolvidas.
a) Os camionistas. Precedendo diligências diplomáticas a cargo do Ministério dos Negócios Estrangeiros, nomeadamente junto das autoridades de Pretória, camionistas organizaram, no litoral e centro de Angola, uma gigantesca coluna de cerca de 1.300
viaturas pesadas e atrelados que se repartiu por vários destinos além-fronteiras: Rodésia/Zimbabwe, Sudoeste Africano/Namíbia e África do Sul.
Tempos depois, como Alto-Comissário para os Desalojados (10 de Setembro de 1976 até 31 de Julho de 1979), promovi a recolha e a entrega, em Portugal, aos seus proprietários de 1256 camiões e atrelados. Não foi possível determinar o número de pessoas envolvidas;
b) Pescadores. De portos angolanos largaram, em princípios de Setembro de 1975, 27 traineiras com 539 pescadores e suas famílias, tendo como destino Portugal. Duas afundaram-se, mas as restantes concluíram com sucesso a travessia do Atlântico e chegaram a «bons portos» na costa portuguesa;
c) Portugueses do sul de Angola. Na esperança de poderem regressar, num futuro próximo, a Angola, milhares de residentes nos distritos de Huíla, Moçâmedes, Cunene e Cuando-Cubango, entre Setembro e Outubro de 1975, organizaram-se em três colunas e procuraram refúgio na Namíbia.
No cargo de Alto-Comissário para os Desalojados, organizei, entre Fevereiro e Abril de 1976, uma mini-Ponte Aérea que, de Windhoek, capital da Namíbia, transportou para Lisboa cerca de 11.000 portugueses que ali se encontravam refugiados.
Dois anos depois, no desempenho do cargo de Alto-Comissário para os Desalojados, promovi a realização de dois recenseamentos da população vinda das ex-colónias. Os resultados oficiais definitivos, apurados em 31 de Dezembro de 1977 e confirmados em 30 de Junho de 1978, permitiram registar a chegada a Portugal de 463.315 cidadãos.
Outros terão vindo e não se terão recenseado por
– não o terem querido fazer, nomeadamente profissionais liberais e funcionários públicos;
– não se enquadrarem no conceito de desalojado;
– não terem a nacionalidade portuguesa.
7. Entre os meus variados colaboradores merece destaque especial a delegação do IARN/Instituto de Apoio ao Retorno de Nacionais, que desembarcou em Luanda nos finais de Julho de 1975. Nas diversas áreas em que os seus elementos intervieram com inexcedível dedicação, revelou-se da maior importância a articulação entre as partidas de Angola (passageiros, carga e viaturas) e a chegada a Portugal para os desejáveis apoios dentro e fora do aeroporto.
Foram também criadas Comissões de Adidos (funcionários públicos) e de Desalojados (população em geral) que operaram nos locais de reunião e pontos de embarque. Os elementos que as integravam eram frequentemente substituídos, o que não espantava, pois cada um, logo que via os seus problemas resolvidos, procurava embarcar no primeiro voo disponível.
Houve, contudo, cerca de duzentos voluntários anónimos que ali se mantiveram, abnegada e solidariamente, até ao termo da Ponte Aérea (e Marítima).
8. Já anteriormente respondida.
9. Já anteriormente respondida.
10. A Ponte Aérea teve um complemento indispensável, a Ponte Marítima. Muito brevemente, registo alguns dados mais relevantes.
10.1 Ponte Aérea
a) No primeiro semestre de 1975
– Realização do primeiro voo fretado/TAP Luanda-Lisboa, em 13 de Maio, e reforço da capacidade de transporte da TAP condicionado pela época do verão;
– Um único terminal aéreo, o aeroporto de Luanda.
b) Agosto e Setembro de 1975
– Em 11 de Agosto, abertura de um segundo terminal aéreo intercontinental, na cidade de Nova Lisboa/Huambo;
– Fins da Agosto, chegada a Luanda de uma equipa técnica dos EUA para a gestão dos meios aéreos a disponibilizar pela Administração norte-americana;
– Auge da Ponte Aérea a partir dos primeiros dias de Setembro;
c) Outubro até 3 de Novembro de 1975
– Encerramento do terminal de Nova Lisboa, em 4 de Outubro;
– Termo da Ponte Aérea, em 31 de Outubro, com um prolongamento até 3 de Novembro.
d) 905 voos, assim discriminados:
– 451 da TAP;
– 17 dos TAM/Transportes Aéreos de Moçambique;
– 172 fretados a companhias estrangeiras;
– 124 dos EUA;
– 44 do Reino Unido;
– 30 da ex-URSS;
– 26 da ex-RDA;
– 21 da França;
– 17 da ex-RFA;
– 3 da Bélgica.
10.2 Ponte Marítima
a) Arranque, em 13 de Julho de 1975, do programa de transporte marítimo de bens e haveres (navios cargueiros) e de viaturas (navios porta-viaturas) que os utentes da Ponte Aérea puderam colocar, antes do embarque, nos portos utilizados.
b) Agosto e Setembro de 1975
– Alargamento do programa de transporte marítimo de bagagens e viaturas
aos portos de Lobito e Moçâmedes com ligação direta ao porto de Lisboa;
– Operação de alguns navios a partir de Cabinda, Stº António do Zaire e Porto Amboim.
c) Outubro até 9 de Novembro de 1975
– Final do transporte marítimo de bagagens e viaturas, em 9 de Novembro.
d) Navios utilizados com ligação direta ao porto de Lisboa:
– 20 navios cargueiros transportaram 260.600m3 de carga;
– 8 navios porta-viaturas transportaram 16.527 viaturas.
11. Já respondida anteriormente.
12. Os dias mais críticos foram, de facto, os que precederam a data da independência.
A Ponte Aérea e a Ponte Marítima nunca estiveram em causa.
Em meados de Outubro de 1975, o agravamento da guerra civil em Angola levou-me a estimar o fecho de ambos os programas para 31 de Outubro de 1975.
Circunstâncias diversas determinaram alguns prolongamentos:
– Ponte Aérea até 3 de Novembro, por se garantir ainda a segurança do aeroporto, haver meios aéreos disponíveis e gente para embarcar;
– Paquete russo «Okraina» com saída de Luanda, em 5 de Novembro, não estando preenchida a capacidade total de 530 passageiros;
– Conclusão do embarque de 1.100 viaturas no navio porta-viaturas «Grieg», entre 7 e 9 de Novembro.
O prolongamento da Ponte Aérea, inicialmente reservado aos membros das Comissões de Adidos e de Desalojados, alargou-se ainda a alguns retardatários, verificando-se, mesmo assim, lugares vagos nos aviões.
13. Naturalmente, troquei impressões com trabalhadores da TAP. A impressão geral recolhida foi a de entrega total às suas tarefas, contribuindo, na máxima medida do possível, para enfrentar e reduzir os dramas por que estava passando a comunidade portuguesa nascida ou radicada no Ultramar e, nomeadamente, em Angola.
14. Nada foi cobrado a quem viajou nos voos da Ponte Aérea ou utilizou o transporte de bagagens e viaturas na Ponte Marítima.
Lisboa, 26 de Outubro de 2017
António Gonçalves Ribeiro
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A Administração do blogue [https://aviagemdosargonautas.net/] agradece ao Senhor Tenente-General António Gonçalves Ribeiro a autorização concedida para a publicação do texto.
NOTA
Para as questões 8, 9 e 11 seria interessante termos o Questionário, mas não nos foi possível obtê-lo; no entanto, consideramos que a informação contida no texto que publicamos é da maior importância para que os leitores conheçam factos da nossa história recente, relacionados com o 25 de Abril de 1974 e com a descolonização.»
Via António Gomes Marques, 20 de Abril de 2024, Geral, História, Informação/Comunicação Social, Política em "A Viagem dos Argonautas" [https://aviagemdosargonautas.net/2024/04/20/a-ponte-aerea-e-o-seu-complemento-a-ponte-maritima-por-antonio-goncalves-ribeiro/]
